隨著(zhù)中國汽車(chē)市場(chǎng)增長(cháng)速度放緩以及來(lái)自整車(chē)廠(chǎng)降低成本壓力的增加，中國供應商的利潤率正在下降，2013年一季度的利潤率由2012年的7.8%下降到5.8%。
　　而從2009年到2012年，中國供應商的利潤率一直呈現下降水平，分別為10.4%、9.5%、8.2%和7.8%。相反，整車(chē)廠(chǎng)通過(guò)向零部件供應商和經(jīng)銷(xiāo)商轉嫁成本，2011年到2012年的利潤率由6.9%上升到7.4%。
　　8月27日，全球商業(yè)咨詢(xún)公司艾瑞鉑發(fā)布的2013年中國汽車(chē)展望報告做出了以上結論，這份報告是通過(guò)訪(fǎng)談超過(guò)100位在中國汽車(chē)行業(yè)中任職于內資及跨國公司的資深高管做出的。
報告顯示，中國零部件供應商實(shí)現盈收增長(cháng)目標的主要挑戰依次是：日益激烈的價(jià)格競爭、中國整車(chē)廠(chǎng)的需求放緩，整車(chē)廠(chǎng)客戶(hù)轉向成本更低的供應商；缺乏足夠資源；出口市場(chǎng)無(wú)復蘇。
價(jià)格競爭加劇
　　艾瑞鉑的報告進(jìn)一步指出了中國零部件行業(yè)面臨的普遍問(wèn)題和現狀：惡性?xún)r(jià)格競爭依然存在?！凹ち业膬r(jià)格競爭將進(jìn)一步惡化零部件供應商的生存環(huán)境，有76.7%的受訪(fǎng)者表示價(jià)格競爭是2013年最嚴峻的挑戰，相比去年，54.2%的受訪(fǎng)者對價(jià)格競爭表示憂(yōu)慮。另外，47.6%的受訪(fǎng)者認為，價(jià)格是零部件制造商重要的競爭武器?！?br> 　　國內一位不愿公開(kāi)姓名的零部件企業(yè)高管告訴本報記者，價(jià)格競爭的背后暴露了中國零部件企業(yè)技術(shù)來(lái)源單一和服務(wù)能力差的問(wèn)題?！澳壳罢麄€(gè)中國零部件行業(yè)的技術(shù)來(lái)源很單一，主要是合資合作、技術(shù)引進(jìn)或者自主開(kāi)發(fā)。中國的零部件企業(yè)缺少技術(shù)含量，所以只能拼價(jià)格，價(jià)格的惡性競爭非常嚴重?！?br> 　　上述高管同時(shí)表示，主機廠(chǎng)每年都有一個(gè)針對零部件供應商的降價(jià)幅度，一旦到了極限就反彈，零部件企業(yè)也醞釀提價(jià)，但是提不上來(lái)?！皩?shí)際上，零部件企業(yè)面臨的商業(yè)環(huán)境也非常差，應收賬款拖欠嚴重，不僅導致研發(fā)資金投入不足，甚至影響生存?！?br> 　　不過(guò)，情況也在改變，比如國內的自主品牌長(cháng)城、上汽，也開(kāi)始不“唯價(jià)格論”，而是看重“保證能力”，也就是保證質(zhì)量，同時(shí)能夠持續提供服務(wù)的能力。
　　“目前主機廠(chǎng)對零部件供應商的要求已經(jīng)改變，他們往往提出一個(gè)要求，然后要求零部件供應商具備設計能力、開(kāi)發(fā)能力和測試能力等綜合的服務(wù)能力，而不是像以前那樣給一個(gè)圖紙，零部件廠(chǎng)只要按照圖紙生產(chǎn)就可以了?！鄙鲜鋈耸扛嬖V記者。
　　中國零部件企業(yè)需要的是提升自己的技術(shù)含量、具備全面的服務(wù)能力，而且不能再做低價(jià)的惡性競爭，今后中國汽車(chē)零部件企業(yè)的洗牌還會(huì )加劇。
70%供應商產(chǎn)能利用率低于80%
　　報告同時(shí)提出了零部件行業(yè)存在的潛在風(fēng)險：超過(guò)70%的國內零部件供應商的產(chǎn)能利用率低于80%，這為盈利帶來(lái)了巨大的壓力。
　　艾瑞鉑認為，零部件行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩與整車(chē)廠(chǎng)的產(chǎn)能過(guò)剩以及整車(chē)廠(chǎng)推出的超級平臺戰略，要求零部件供應商不斷加大投入有很大的關(guān)系。
　　中國整車(chē)廠(chǎng)的產(chǎn)能平均利用率為65%以下，而行業(yè)獲取穩定利潤的標準水平則需要達到80%的產(chǎn)能利用率。與此同時(shí)，在眾多本土整車(chē)廠(chǎng)商和領(lǐng)先國際品牌的在華合資整車(chē)廠(chǎng)商之間出現了明顯分化，三十余家本土整車(chē)廠(chǎng)商中有十六家未能實(shí)現75%至80%的產(chǎn)能利用率。相比之下，在19家合資的整車(chē)廠(chǎng)商中，僅有一家的產(chǎn)能利用率在這個(gè)水平之下。
　　由此，中國自主品牌分化的趨勢明顯，領(lǐng)先的品牌不斷增加其在市場(chǎng)的占有率，而落后的品牌不是日益衰退，就是更難以維持二、三線(xiàn)的定位。
　　艾瑞鉑的這項報告認為，這一現狀將引發(fā)汽車(chē)行業(yè)的銷(xiāo)售價(jià)格繼續下跌，對那些產(chǎn)能?chē)乐剡^(guò)剩的車(chē)企來(lái)說(shuō)尤其如此，他們在過(guò)去一年中不得不把零售價(jià)格折扣維持在5%到15%甚至更高水平。
　　另外，整車(chē)廠(chǎng)推出的“超級平臺”策略，也將改變行業(yè)的游戲規則?！傲悴考滩坏貌患哟笸顿Y，與全球整車(chē)廠(chǎng)建立更緊密的關(guān)系，以繼續為整車(chē)廠(chǎng)的制造平臺提供零部件?！卑疸K董事總經(jīng)理羅曼表示，“要達到足夠的生產(chǎn)規模和成本效益，中國汽車(chē)制造商及供應商剩下的時(shí)間不多了，更面臨著(zhù)失去市場(chǎng)份額的危機?！?br> 　　目前，對于很多二線(xiàn)整車(chē)制造商而言，中國市場(chǎng)仍然運用多平臺、低產(chǎn)能的運作模式。中國本土整車(chē)廠(chǎng)的生產(chǎn)平臺很少超過(guò)10萬(wàn)輛汽車(chē)，更不能滿(mǎn)足超過(guò)50萬(wàn)輛的銷(xiāo)量。而世界領(lǐng)先的生產(chǎn)制造平臺則能夠做到在同一平臺上生產(chǎn)數百萬(wàn)輛汽車(chē)。
　　“隨著(zhù)跨國汽車(chē)制造商在中國全面推行超級平臺策略，中國本土整車(chē)廠(chǎng)只剩下三到五年的時(shí)間趕上全球平臺的規模及成本水平，否則將會(huì )由于缺乏成本與規模優(yōu)勢，面臨收入與盈利的壓力?！?艾瑞鉑董事李麗華表示。
　　李麗華最后表示，“中國的供應商需要加強在全球的生產(chǎn)布局，增加在工程及供應支援方面的投資，以適應其整車(chē)廠(chǎng)客戶(hù)的高度復雜的全球設計需求?！?br> 　　報告顯示，零部件供應商在中國的主要銷(xiāo)售增長(cháng)措施包括：滲透入新的車(chē)型；競爭性定價(jià)；擴大銷(xiāo)售渠道；擴張到新的汽車(chē)細分市場(chǎng)；制造布局地理分步擴張；提高出口銷(xiāo)售。
　　艾瑞鉑指出，在目前有限的全球網(wǎng)絡(luò )下，中國供應商需要進(jìn)行海外收購，以避免在全球競爭下，被邊緣化。
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